AutoBiysk
   Главная Видео Фото галерея Форум Ссылки Google СПОРТ Скачать SMS-канал Рекламодателю Карта сайта PDA
Январь 20 2018 07:31:14   
Спонсор проекта
Навигация
Главная
Новости по категориям
Видео
Фото галерея
Форум
Ссылки
FAQ
Поиск
Google
Скачать
SMS-канал
PDA
Site Map
Бийские клубы
AutoBiysk-Ретро
AutoBiysk-ZAZ Club >>
AutoBiysk-4x4
ФАС "Русский экстрим"
StartLine-Club Бийск
БАКИ
ScooterBiysk
Автоклуб Вираж
eXtrim drive club
Взлёт
Клуб Пилот>>
Клуб Байкот
Мото BSK
MotoBiysk>>
Авто-торговля, услуги
Рекламодателю
Продажа авто
Автокредит
Грузоперевозки
Автосервисы
Автомагазины
Авторазбор
Автострахование
Автошколы
Автомойки
АЗС
Такси
Статьи
Консультации юриста
Управление автомобилем
Автозвук
Тюнинг автомобиля >>
4х4 >>
МОТО >>
Голосование
Ваше мнение о сайте

Этот сайт мне интересен

Хорошо, но...

Так себе..

Больше здесь не появлюсь

Участвовать в опросах могут только зарегистрированные пользователи.
On Line Расчет

Определение даты выпуска автомобиля

Шинный калькулятор

Расчет расстояний между городами
От:
До:
Через:

(на ATI.su)
Прогноз погоды
Мини-чат
Вам необходимо залогиниться.

cast 
ДАТА: 02/10/2017 10:54
торые она готовит к мероприятиям, так вовремя и так вкусно
cast 
ДАТА: 02/10/2017 10:54
Поздравляем Любу, с днем рождения!! постоянного, бессменного, неутомимого члена судейской комиссии. :
От себя лично хочу выразить огромный респект за вкуснейшие напитки и еду ко

cast 
ДАТА: 24/07/2017 22:57
Скоро к нашего одноклубника, Олега Г. день варенья, звоним в четверг, поздравляем.
BOOMBA 
ДАТА: 01/04/2017 15:43
С днюхой!
cast 
ДАТА: 01/04/2017 09:16
Поздравляю Вячеслава Ивина с днем рождения, желаю здоровья и новых походов и путешествий!
Показать больше сообщений

Efim 
ДАТА: 01/03/2017 08:12
Всех с первым днём весны!!! Урааа
proff 
ДАТА: 16/01/2017 08:13
Админы, уберите смайлик в предыдущем сообщении, не знаю как он туда попал.
proff 
ДАТА: 16/01/2017 08:11
17.01.17 в 14.00 состоятся поминки Евгения Лаптиева в кафе "М52" около драмтеатра (бывшая "Паулинка"
Efim 
ДАТА: 09/10/2016 10:00
Уважаемые джиперы, клуб Автобийск!!! Огромное всем спасибо за то, что пришли в гости к нам на свадьбу, за помощь в организации и за поддержку🎉🎉🎉 Отдельное преогромное спасибо з
groza10 
ДАТА: 19/09/2016 12:32
Есть у кого кресло автомобильное занедорого б\у? Если хотите продать, пишите на schturmowikF18@yandex.ru
Привет
Добро пожаловать на сайт Бийской федерации технических видов спорта "АвтоБийск"
Сайт посвящен автомобильной жизни города Бийска.
Здесь представлены авто-мото клубы города, обзоры авто-мото спортивных мероприятий.
Продажа автомобилей, автосервис города Бийска.


Рождение проекта- 20.12.06
Регистрация новых пользователей возможна только по запросу к админу: ivin_v@mail.ru ivin@autobiysk.ru Указывайте название сайта, свой логин (только латиницей) и свой е-майл. Пользователь регистрируется с временным паролем, заходите и меняете на свой. О регистрации вы получите уведомление.
Реставрация автомобилей
Реставрация автомобилей.
ПОКУПАТЕЛЬ ТРЕБУЕТ ОСМОТРА

Итак, "олдтаймер" - вирус окончательно завладел вашими мыслями и не даёт жить спокойно. Необходимо лекарство, нейтрализующее или блокирующее действие болезни (мы говорили ранее, что эта болезнь неизлечима!)
Этим лекарством, как правило, является сам предмет вожделения - автомобиль, который под воздействием болезни кажется прекрасным и неповторимым (и на самом деле таковым является), а выглядит, как груда металлолома (как правило).
Но где та аптека, в которой продаются такие лекарства? Кто выпишет рецепт?
Где купить - мы рассмотрим в другой раз. Рецепт же прост - находите и покупайте то, о чем мечтаете.
Наиболее важный вопрос, по каким критериям выбирать объект.
Почти любой из нас, решив приобрести подержанный автомобиль, позвонив продавцу, спросит, в каком состоянии машина, каков пробег по спидометру, есть ли ржавчина на кузове и т. д. Если ответы удовлетворят покупателя, он едет смотреть автомобиль, заглядывает под крылья и днище автомобиля в поисках дыр от ржавчины, проверяет чистоту в салоне, слушает, как работает двигатель и т. д. и т. п.
При покупке "олдтаймера" ничего из этого вашего опыта не пригодится!!!
И если вы ищете автомобиль, который после большой работы должен по вашему замыслу соответствовать заводу-изготовителю, то...
Первый вопрос, который вы задаете владельцу: "Какова комплектность?"
(Комплектность - профессиональный термин реставратора, показывает количество оригинальных деталей, сохранившихся на автомобиле, обычно указывается в процентах).
В прошлых статьях мы ввели термин "куплепродажное трение". Так вот, основополагающими моментами, влияющими на комплектность объекта, являются его возраст (год выпуска), количество продавцов (владелец, как правило, старается блюсти свой автомобиль, а профессиональный продавец всегда отложит себе самые лакомые части, которые можно продать отдельно). Количество продавцов выяснить очень тяжело, так же, впрочем, как и количество владельцев. Таким образом, придётся ориентироваться только на возраст автомобиля и честность продавца.
Однозначного подхода в указании процента комплектности нет.
Если говорится, что автомобиль комплектный на 100%, это значит, что все его части должны быть в наличии. Остальные числовые значения требуют точного определения от продавца. Покупателю же следует при покупке обращаться за консультацией к профессионалам, и вот почему. Купить 100% комплектный автомобиль можно только отечественного производства, да и то нужно поискать. Купить 100% комплектный автомобиль зарубежного производства почти невозможно рядовому покупателю и не всегда удается профессионалам. Значит, нужно точно знать, какие утраты могут сильно затруднить процесс реставрации автомобиля.
Например, при покупке "Мерседес Бенц 230 W 143" совершенно точно известно, что двигатели и коробки можно приобрести отдельно, мосты - гораздо сложнее, приборы - почти невозможно. А вот детали фурнитуры и электрооборудования (дверные ручки, мотор привода стеклоочистителя, поворотные флажки и прочее) проще.
Если вам предложили "Ситроен" 1937 года, можете быть уверены, что поиск утраченных агрегатов займет у вас очень много времени.
Вопрос второй: "Есть ли документы на автомобиль?"
Наличие хоть каких-нибудь документов на машину у продавца должно быть выяснено дополнительно, это не само собой разумеющийся факт.
В 80% случаев есть техпаспорт старого образца и номерные знаки.
Далее возможны варианты: техпаспорт 1947 года, документы о наследстве, и вообще никаких документов. Вопрос необходимости документов на автомобиль, которые требуются для оформления в ГИБДД, каждый решает для себя самостоятельно. Иногда автомобиль бывает настолько редким и ценным, что отсутствие документов на него не останавливает покупателя.
Отсутствие документов у автомобиля 1937 года выпуска не означает криминальной предыстории объекта, хотя и это не исключено.
Следующий вопрос - о состоянии кузова и агрегатов - должен звучать приблизительно так:
"Переваривалось ли кузовное железо и есть ли видимая сквозная коррозия?"
Спрашивать, гнилой ли автомобиль и есть ли на нем ржавчина, так же некорректно, как спрашивать возраст у женщины. Как вы думаете: в 60 - 70 лет можно выглядеть на 20? Можно, но только после профессиональной реставрации! А вы покупаете лишь объект для последующего восстановления. Состояние железа автомобилей 30-х, доживших до наших дней, приблизительно одно и то же, если, конечно, они не побывали под водой, поэтому все равно вам придется реставрировать кузовное железо по полной программе.
"Собран автомобиль или разобран?"
Очень важно, чтобы автомобиль был собран. Автомобиль имеет очень большое количество деталей.
Представьте себе, что автомобиль решили разобрать для ремонта в гараже. Ссыпали крепеж в коробки и банки, положили на полки молдинги и ручки... И оставили все это на 4-5 лет. И уже сам хозяин не помнит, что откуда и что где, не считая того, что в гараж заходили все родственники и перемещали там вещи так, как считали нужным.
При реставрации очень важно знать, какая деталь где стояла, иметь образец, чтобы изготовить копию. Для этого не обязательно, конечно, иметь сразу 100% комплектный автомобиль (хотя к этому нужно стремиться).
Для этого приобретают каталоги запасных частей для данной конкретной модели и руководство по ремонту. Конечно, это не значит, что если комплектность и цена автомобиля вас устраивают, но он разобран, покупать его ни в коем случае нельзя. Его можно покупать, но нужно предварительно разобраться самому или найти специалиста, который подскажет, на что лучше обратить внимание во время осмотра.
"Реставрировали ли автомобиль раньше?"
Вопрос о реставрации, возможно, проводившейся ранее, также очень важен.
Речь не идет о профессионально отреставрированном автомобиле. Скорее всего, вам предложат машину, ремонтировавшуюся в гараже её владельцем. Мы ничего не имеем против умельцев-владельцев, но, как правило, такая "реставрация" ведет к окончательной гибели машины, потому что некогда возиться со сгнившим деревянным каркасом машины, да и фонарик можно поставить более современный, но бывают и другие ситуации, когда вышедший из строя прибор снимают и на его место, не нарушая ничего в конструкции узла, устанавливают другой рабочий прибор.
Очень важно понимать, что если вы мечтаете ездить в белом костюме на блестящем новым лаком автомобиле 30-х годов, то после его приобретения нужна полная реставрация, иначе парадный выезд может превратиться в "ремонт в экстремальных условиях". А что делать, если понравившийся вам автомобиль совершенно не комплектный? Любой реставратор скажет: "Купить его можно, но на комплектацию могут уйти годы...", а вам-то нужно сейчас!
Ответ очень прост: покупаем и строим Кастом! Но об этом в следующий раз.

Ростислав ЕГОРОВ
Донора! Срочно!



Слово "кастом" (Custom, Kastom) не означает таможню. История появления этого термина в такой транскрипции мне неизвестна, но значение следующее - постройка (или создание) на основе серийно выпускаемой модели эксклюзивного автомобиля. Мастер, который выполняет эту работу - кастомайзер. Увы, приходится пользоваться иностранными терминами, да и как же иначе, если это изобретения Запада. Кастам - понятие очень широкое, но внутри этого направления есть различные ручейки и учения. Например "Hot-Rod" - эта заряженный автомобиль.
Обычно строится на базе кузовов 30-х годов с использованием двигателей большого литража автомобилей "форд" и "шевроле". Двигатели доводятся до мощности в 400-600 л.с. Как правило, такие автомобили предназначены только для гонок. Менее заряженный автомобиль, но с современным двигателем, называется "Street rod", как правило, строится из кузовов 50-60 гг. Родина движения - Соединённые Штаты. Сегодня это направление поддерживается промышленностью и высокими технологиями в США. Огромное количество запасных частей, узлов и агрегатов предлагаются строителям эксклюзивных автомобилей. В России это движе-н и е представлено ещё не очень широко, однако мастерские, практикующие постройку кастом-автомобилей, существуют. Итак, вы хотите приобрести автомобиль, но он совершенно не комплектный. Вам предлагают только кузов. Если вы всё-таки хотите иметь машину такого стиля, у вас только один выход - постройка кастома. Но следует помнить: для постройки кастома придётся покупать не один, а два автомобиля.
Вот на что нужно обратить внимание при покупке исходного материала:
1. Вам не нужны оригинальные части автомобиля, касающиеся шасси и двигателя, но очень желательно иметь всю наружную отделку кузова и салона. Как правило, на этапе покупки неизвестно, как будет выглядеть автомобиль после окончания работ, возможно, вы решите сохранить хромовую отделку кузова, а может быть, машина вообще будет без хрома.
С точки зрения "цены вопроса" приобретение кузова значительно проще и дешевле, чем покупка объекта для реставрации.
2. Следует обратить внимание на состояние кузовного металла. Чем он лучше, тем меньше работы будет потом. Но всё равно следует понимать, что машине не меньше 60 лет, а значит, кузовной металл подлежит полной реставрации в любом случае. Гоните мысль о том, что кузовное железо "в идеале" - это, мягко говоря, заблуждение. В вашем случае основные кузовные части никем не переварены и сохраняют (да и то частично) свою заводскую геометрию. Стало быть, при реставрации или постройке вам не придётся выдумывать.
3. Силовая линейка (двигатель, коробка передач, задний мост) должны быть от одной модели автомобиля. Это будет гарантия того, что мощный двигатель не разорвёт главную передачу заднего моста и не придётся мучительно стыковать между собой несостыковывающиеся части.
4. Нужно определиться с маркой автомобиля, от которого вы используете основные агрегаты. Такой автомобиль на профессиональном жаргоне называется Донор. (Вот и появился второй автомобиль, про который мы упомянули ранее). Не следует создавать самому себе проблем и устанавливать на автомобиль узлы от разных автомобилей. Кроме того, известно, что запчасти, купленные по отдельности, стоят дороже всего автомобиля. С автомобиля-донора вы используете практически все основные части - двигатель, задний и передний мост, коробку передач, элементы электропроводки, приборы, возможно, салон и массу прочих мелочей. Ненужное можно продать.
При выборе автомобиля-донора вы должны учесть следующее:
1. Необходимо, чтобы колёсная база и колея донора как можно меньше отличалась от этих же параметров акцептора. 100% совпадения возможны, но это, скорее всего, касается американских автомобилей 50-60 годов при установке силовых агрегатов и шасси от американских же автомобилей 80-90 годов. Отличия неизбежно повлекут за собой расширение крыльев, переделки карданных валов и прочие неприятности.
2. Габариты моторного отсека акцептора. Это очень важный момент. Любое изменение геометрии моторного отсека весьма сложная процедура, так как влечёт за собой (как правило) изменение геометрии капота.
3. Аварийные автомобили можно (и нужно) покупать для этой цели, но только в том случае, если удар не повредил двигатель или моторный отсек.
4. Хотя, как я писал выше, слово "кастам" не переводится как "таможня", не следует покупать нерастаможенные машины. Рано или поздно возникнет проблема документального оформления, и таможенные документы могут понадобиться.
Следует помнить, что если вы не имеете специального образования и навыков, то лучше всего консультироваться со специалистами, даже если вы всё-таки решили все работы произвести самостоятельно.
Ростислав ЕГОРОВ
Разборка и дефектовка автомобиля


В прошлый раз мы рассказали о подготовительном этапе классической автореставрации - выборе и покупке автомобиля.

Чтобы качественно собрать автомобиль, для начала его надо аккуратно и внимательно разобрать.

До начала 40-х годов прошлого века все кузовные автомобильные фирмы, за редким исключением, делали кузова для своих автомобилей по старым технологиям каретных мастерских: на деревянных каркасах, обшитых жестью. Причём, качеством эти кузова не отличались, так, например, левая дверь могла быть короче правой, о багажных проёмах и говорить не приходится. Многие детали деревянного каркаса имели всевозможные подложки, неточности и прочий брак. При разборке автомобиля всё это необходимо учитывать, чтобы избежать ошибок предшественников. Тем первым фирмам избежать дефектов было сложнее: в работе всегда стояло много автомобилей и кузовов, и у каждого из них должна была быть индивидуальная подгонка деталей. Количество всегда плохо влияет на качество.
Требования к качеству сегодня гораздо выше, чем в 30-х годах. Попытайтесь держать равнение на современные импортные автомобили.

При разборке кузова автомобиля обязательно (до снятия жести с деревянного каркаса автомобиля) сделайте все шаблоны истлевшего и дефектного дерева, так как оно должно выглядеть и иметь профили и размеры "в идеале", а также шаблоны сопряжений плоскостей кузова, например, торпеды, передней двери и т.д. Всё это пригодится при изготовлении нового деревянного каркаса и реставрации жести кузова. Без шаблонов Вы можете потерять форму кузова, а это доставит Вам массу неудобств при реставрации и обязательно скажется на качестве всей работы.

При демонтаже деталей из жести с деревянного каркаса автомобиля, для рубки гвоздей, которыми прибиты жестяные панели кузова к деревянному каркасу, используйте обыкновенную стамеску. До снятия жести обязательно проклейте на деревянном каркасе кузова все трещины и сколы, а также полуистлевшее дерево, всё кроме шипов и сопряжений деревянных деталей. То же самое сделайте с деревянными деталями кузова сразу после демонтажа жестяных панелей. После демонтажа деталей из жести их лишь стоит слегка очистить, а не пескоструить, так как при установке деревянного каркаса эти детали из жести понадобятся в первоначальном виде (если они не были в авариях и не подвергались механическим деформациям, но если, к примеру, левая дверь подвергалась механическим деформациям или побывала в аварии, то нужно восстанавливать все профиля по противоположной стороне). Эти жестяные детали нужно максимально оберегать от механических дефектов. И лишь после того, как деревянный каркас будет собран, а также все зазоры кузова будут установлены, Вы можете отпескоструить панели кузова.

Внимание, для очистки от ржавчины и старых красок никакие способы, кроме указанного выше, не подходят. Особенно губителен дробеструйный способ очистки жестяных деталей! А все остальные способы: как механический, так и химический можно сравнить только с вредительством.

Аккуратно демонтируйте электрооборудование и обязательно сделайте схему и сфотографируйте сложные соединения. Это необходимо для того, чтобы при его установке в реставрированный кузов, всё соответствовало оригиналу.

Разборка и дефектовка шасси автомобиля. Сделайте эскизы и сфотографируйте каждый узел, каждое крепление деталей шасси. Сразу ищите на раме трещины, деформации и прочие дефекты. Сделайте эскизы: прохождения магистрали трубок центральной смазки, тормозной системы и топливопровода, а также электрооборудования, расположенных на раме и подвесках. Разбирая переднюю и заднюю подвески, сделайте точные чертежи деталей: шкворней, шпилек, шкворневых втулок, всевозможных пальцев и т.д. Изготовление деталей обязательно нужно заказывать высокоразрядным специалистам. Что же касается резиновых пыльников и манжетов, сайлентблоков, подушек двигателя и многих других деталей, то если что-то можно адаптировать от современных автомобилей и эти детали после соответствующей обработки станут похожими на оригинал, а главное функционально на 100% будут подходить, то их можно использовать. Обратите особое внимание на то, чтобы все детали, в том числе "новодельные" полностью соответствовали оригиналу качеством материала, способом термической и гальванической обработки.

Разборка и дефектовка двигателя и КПП, практически ничем не отличается от современных требований. Однако Вам нужно обратить особое внимание на навесные детали, которые впоследствии Вы должны будете установить обратно в соответствии с Вашими схемами и фотографиями.

Разбирая автомобиль, Вы должны точно знать какие детали отсутствуют или дефектны, а также какие детали не подлежат реставрации, для того, чтобы потом их разыскивать или изготавливать новые, соответствующие оригиналу не только размерами, но материалами и обработкой. Не забывайте также делать пометки, откуда и какой болт или шуруп Вы выкрутили, потому что впоследствии при сборке Вашего автомобиля каждая схема, каждая фотография будут Вам необходимы как воздух. Реставрация - это приведение автомобиля в первоначальное состояние или превышающее его по качеству.

(Внимание! - не выкидывайте старые детали, копии которых Вы уже изготовили, до самого последнего этапа работ - до послереставрационного тестирования автомобиля.)

Вячеслав ЛЕН
Планирование работ
и Заказ специальных деталей
Суть этого этапа классической реставрации заключена в пословице: "Готовь телегу зимой, а сани - летом". Поэтому хотелось бы ещё раз напомнить, чем лучше вы подготовитесь к реставрации, тем легче и быстрее она будет проходить, и вам не придётся откладывать на неопределённое время тот или иной этап реставрационных работ только из-за того, что не хватает какой-то детали или материала.

К этапу "Заказ специальных деталей" у вас должен быть готов более или менее полный список дефектных и недостающих деталей, которые вам предстоит заказать или заняться их поиском, а, кроме того, нужно не забывать о заказе оригинальных реставрационных материалов.

Заказывать придётся детали, которые вы не сможете изготовить самостоятельно. А так как процесс их изготовления будет происходить не в вашей мастерской, то нужно быть готовым к тому, что на это уйдёт какое-то время. Более того, этот процесс займёт времени больше, чем вы ожидали, так как зависит от целого ряда факторов, в том числе и от человеческого.


Как правило, именно отсутствие этих, порой маленьких, но как показывает опыт, очень необходимых деталей, будет влиять на ход более значительных этапов реставрации. С этим я столкнулся, реставрируя уже знакомый вам автомобиль Horch. Когда практически уже было готово шасси автомобиля, выяснилось, что на тормозных цилиндрах манжеты и пыльники, внешне схожие с тормозными манжетами и пыльниками ГАЗа-51, не функционируют с должным качеством. И целых три месяца шасси автомобиля стояло без движения только потому, что всё это время мне не удавалось ни найти, ни подобрать эти мелкие детальки тормозной системы. Правда, потом всё разрешилось наилучшим образом - фирма Ate Lochit, выпускавшая эти детали, оказалось, продолжает выпускать их малой серией и по сей день. В результате я собрал тормозную систему полностью оригинальную, то есть состоящую из оригинальных деталей.

Давайте вместе определимся с тем, что нужно заготавливать и заказывать.


Шасси автомобиля

Прежде всего, это все резиновые изделия на шасси: подушки двигателя и КПП, пыльники и манжеты гидравлической и ручной тормозных систем, пыльники приводов, карданные резиновые флянцы, сальники приводов, а также опорных подшипников и т.д. Большинство этих деталей изготавливать самостоятельно я вам не советую. Гораздо быстрее и проще поискать оригинальные у тех, кто уже наладил выпуск этих изделий. За исключением тех случаев, когда вам удаётся адаптировать оригинальные детали.


Заказ несущих металлических деталей шарнирных соединений относится к деталям, имеющим уже ту или иную выработку, и, соответственно, дефектным. Шкворни (оси поворотных кулаков), рессорные пальцы, всевозможные втулки и оси, работающие в условиях постоянного механического воздействия, необходимо заказывать только специалистам, потому что материал деталей и технология их изготовления должны полностью соответствовать уровню современного автомобилестроения. Сегодняшние требования к автомобилям и, прежде всего, к его безопасности, естественно гораздо выше, чем в 30-е годы.


Вы также должны хорошо понимать, что не следует пытаться изготовить шасси заново, ведь тогда автомобиль утратит свою ценность. Так как несущие детали шарнирных соединений должны полностью соответствовать требованиям безопасности современного автомобиля, то и заказывать эти детали, как водится за пол-литра, токарю дяде Ване нельзя. Для изготовления этих деталей необходим целый комплекс операций, который может быть обеспечен только в заводских условиях.


Не забудьте заранее приобрести трубки для центральной смазки диаметром 4 мм и трубки для топливной системы - 6 мм и заказать штуцера для последующего восстановления этих систем.

Кузов автомобиля

Заказ дерева для деревянного каркаса автомобиля. Это должны быть брусья по правильной технологии просушенного, не имеющего трещин ясеня. Причём их толщина должна быть от 70 до 120 мм, а вот длина может быть и разной. Обязательное требование - качественный материал.

Почему именно ясень, спросите вы? Действительно, к примеру, в моем автомобиле Horch использовано дерево трёх пород: дуба, бука, ясеня. У каждой породы дерева свои особенности, но наиболее приемлемого результата можно добиться от ясеня, так как он сравнительно прост и в сушке, и последующей обработке, а также долговечен. Большинство реставрационных мастерских в Европе при замене дерева использует именно ясень из-за его положительных качеств.

Заказ олова для оплавки кузовных проемов автомобиля. Для оплавки проёмов кузова необходимо использовать олово соответствующее ГОСТу ПОССУ 30/2 (припой оловянный сурьмистый 30% с содержанием сурьмы 2%). Припой имеет относительно большой диапазон между пластичным состоянием (когда им можно пользоваться буквально, как пластилином) и полным расплавлением металла. Посуда для оплавки должна быть специальная, используемая в современном автомобилестроении. Заказать её можно, обратившись в фирму, занимающуюся оригинальными реставрационными материалами.

Заказ алюминиевых или латунных медных профилей для рамок стёкол, молдингов и их резиновых уплотнителей, а также резиновых уплотнителей для кабриолетной механики, идущих в комплекте с алюминиевым профилем и т.д. Вышеперечисленные детали восстанавливать не имеет никакого смысла, так как резиновые детали стареют, старые рамки стёкол имеют множество дефектов, и отреставрировать их порой бывает гораздо дороже, чем изготовить новые из оригинальных реставрационных материалов.

Особое внимание обратите на то, что в автомобилях, выпущенных до 1950 года, использовались шурупы и винты только с продольной прорезью на шляпке (ни в коем случае не под крестовую отвертку).

Заказ хромированных деталей для отделки автомобиля: фары, стоп-сигналы, молдинги, бампера и облицовка радиатора, ручки дверей, пепельницы, дверные направляющие, эмблемы и многие другие хромированные детали. Эти работы можно доверить только и только специалистам. Чтобы получить должное качество этих деталей, необходимо точно соблюдать технологию изготовления, что возможно только на предприятиях соответствующего профиля, а именно в литейных и гальванических цехах. Только тогда будет гарантировано высокое качество изготовления.
(Внимание! Хромированные детали по отделке кузова автомобиля нельзя хромировать до полной их подгонки к кузову автомобиля перед его покраской.)


Салон автомобиля

Специальные реставрационные материалы для пошива салона и ткани для кабриолетной механики.

Если ваш салон, включая потолок, изготовлен из ткани, то нужно использовать материал, обязательно изготовленный по технологиям и соответствующей текстуре ваших лет выпуска. Цвет вы вольны выбирать сами.

Прежде чем заказать кожу для салона автомобиля, хорошо подумайте: в 30-е годы кожа окрашивалась только сверху и малейшая потёртость на шве или складке сразу бросалась в глаза, так как имела цвет натуральной кожи. Поэтому имеет смысл использовать современную качественную кожу для автомобиля: она прокрашена насквозь и гораздо легче в работе, нежели та, что изготовлена по технологии 30-х годов. Большинство европейских реставрационных мастерских при пошиве салонов используют высококачественную кожу, выделанную и окрашенную по современным технологиям, но с рисунком, соответствующим образцам 30-х годов.

Полы автомобиля нужно застилать натуральными коврами, также изготовленными по технологиям 30-х годов, как правило, имеющими цвет салона или слегка темнее. Шумоизоляцию обеспечивает войлок или, как его ещё называют, кошма.

Кабриолетные ткани должны быть высокого качества. На них не стоит экономить, так как они во многом определяют качество вашего автомобиля. И старайтесь заказывать немаркие цвета, ведь чистка кабриолетных тканей - занятие не из лёгких.

Не торопитесь, подумайте, что ещё нужно дозаказать по вашему списку. Если у вас есть возможность относительно недорого изготовить детали для автомобиля в трёх-четырёх экземплярах, оставьте их для обменного фонда. Это не только поспособствует увеличению круга вашего общения с другими обладателями подобных автомобилей, но у вас появится ещё одна возможность выменять оригинальные детали у их обладателей, которые они порой за деньги отдать не соглашаются, а вот на обмены идут охотно
Вячеслав ЛЕН
РЕСТАВРАЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ


Старинный автомобиль на улице.... При его виде сердце любого водителя начинает биться учащённо. Сразу хочется притормозить, чтобы рассмотреть поближе сверкающие хромом и лаком детали. Да и кого вообще оставит равнодушным этот посланник из глубин прошлого века?

Но настоящего знатока волнует не только внешний вид. Агрегаты ретро-автомобиля не менее интересны - даже сегодня многие конструкторские решения 50-70-летней давности не выглядят примитивными и архаичными. Что и говорить, инженеры прошлого своё дело знали. А уж какие двигатели делали - любо-дорого посмотреть. И нашим нынешним конструкторам - тоже.


Баббит и другие

Современный моторист, набивший руку на ремонте многоклапанных "DОНСов", может удивиться тому, как устроен двигатель иного ретро-автомобиля.

Первое, что бросается в глаза - газораспределительный механизм у большинства ретро-моторов выполнен по нижнеклапанной схеме. То есть распределительный вал установлен снизу, в блоке цилиндров, а привод клапанов осуществляется непосредственно от распредвала без штанг и коромысел.

Преимущества схемы очевидны - простота конструкции и её компактность. Все детали ГРМ плотно "упакованы" в блоке цилиндров, в результате чего головка блока превращается в простую крышку со свечами зажигания. При этом значительно уменьшается высота двигателя.

Но все преимущества нижнеклапанной схемы перечёркивает всего один недостаток. Камера сгорания получается узкой и длинной, в результате чего не удаётся, с одной стороны, обеспечить быстрое и полное сгорание топлива, а с другой - добиться работы двигателя без детонации даже при умеренной степени сжатия (7-8). Поэтому неудивительно, что многие ретро-моторы были весьма низкооборотными и низкофорсированными: их литровая (отнесённая к объёму) мощность редко превышала 25 л.с./л., а максимальные обороты - 3500 об/мин.

Тем не менее, в конструкции этих двигателей немало интересного, а значит и непривычного. Одно из главных отличий от современных моторов - это подшипники коленвала. Коренные подшипники, как правило, делались так же, как и сегодня, в виде вкладышей, только очень большой толщины - 5-6 мм. А вот шатунных вкладышей у многих моторов не было вовсе - подшипники скольжения здесь получались путём заливки нижней головки шатуна специальным антифрикционным материалом с последующей механической обработкой отверстия.

Материал, использовавшийся для подшипников скольжения, известен и сегодня. Это баббит -сплав свинца и олова с добавками сурьмы и меди, разработанный более 70 лет назад американским инженером Э. Баббитом. Материал оказался хорош - низкий коэффициент трения и прекрасная теплопроводность сделали его незаменимым для двигателей на многие десятилетия. Более того, баббит широко применяется в подшипниках скольжения и сегодня на миллионах самых новейших двигателей, причём долговечность подшипников исчисляется многими сотнями тысяч километров.

Правда, так было не всегда. В старые добрые времена ресурс баббитовых подшипников был совсем невелик. Тогда и масло было не таким, как сегодня, и фильтры масляные - не полнопоточными, а главное - подшипники делали по-другому.

Дело в том, что баббит - материал не слишком прочный. Когда его слой на подшипнике измеряется сотыми долями миллиметра, как у современных двигателей, проблем нет. Главную нагрузку в этом случае берёт на себя основа - слой бронзы и стальная лента. И подшипник работает долго.

Картина резко меняется с увеличением толщины баббитового слоя. Подшипники ретро-моторов тоже имели стальную основу, но толщина баббита доходила до 2-3 мм. Такой подшипник уже не мог противостоять большим нагрузкам и скоростям скольжения - рабочий слой в таких условиях "выкрашивался", то есть постепенно разрушался с образованием мелких каверн. Если сюда добавить абразивный износ от недостаточно отфильтрованного масла, то ресурс подшипника оказывался в десятки раз меньше, чем у современных аналогов.

Нельзя сказать, что инженеры прошлого этого не видели. Но проблему могли решать только в рамках тех материалов и технологий, которыми располагали. Например, многие моторы имели специальные тонкие шайбы между плоскостями разъёма крышек подшипников. По мере износа, увеличения зазора и появления стука необходимо было периодически снимать крышки и убирать необходимое количество шайб, чтобы восстановить зазор в подшипнике.

Иная, нежели сегодня, ситуация складывалась и с деталями шатунно-поршневой группы. В те далёкие времена на поршневые кольца в серийном производстве ещё не умели наносить износостойкие покрытия хрома или молибдена. Чтобы чугунные кольца без покрытия работали долго, их приходилось делать толстыми - 2,5-3,0 мм толщиной. Но даже в этом случае ресурс цилиндро-поршневой группы не получался большим - сказывались также недостатки очистки масла и воздуха от абразивных частиц (воздушные фильтры в те времена, как правило, делались контактно-масляными - их эффективность была намного ниже современных).

Возможно, у читателя складывается впечатление, что всё старое какое-то плохое и недолговечное. На самом деле это не так. Возьмём, к примеру, поршень любого ретро-мотора. Тонкое ажурное литьё в кокиль, небольшая масса - сейчас так сложно уже не делают. А что с материалом? Как ни странно, все поршневые алюминиевые сплавы, применяемые сегодня в двигателестроении, придуманы в Германии в 20-е годы. Именно тогда братья Мале (Mahle) впервые испытали на двигателе внутреннего сгорания поршни из сплава алюминия и кремния вместо традиционного чугуна. И вот уже около 70 лет весь мир продолжает изготавливать поршни из знаменитых сплавов Mahle 124 и Mahle 138 30-х годов.

Смотрим дальше. "Плавающий" поршневой палец, бронзовая втулка в верхней головке шатуна - всё так же, как и у современных моторов. Клапаны, сёдла, направляющие втулки - тоже без изменений. Распределительный вал - опять такой же, правда, его подшипники на некоторых двигателях выполнялись в виде разрезных толстостенных втулок - такой конструкции у современных моторов уже не встречается. Но даже маслонасос имеет корпус, маслоприёмник, шестерни и редукционный клапан, как и у многих "современников".

Кажется, двигатель как двигатель, пусть даже и старой конструкции, а "всё при нём". И если что с ним случится, то отремонтировать его с нашими современными технологиями - "плёвое дело".

К сожалению, то, что кажется простым, на деле оборачивается большими, а иногда и непреодолимыми трудностями. То ли инженеры "старой закалки" были умнее, то ли их потомкам что-то по наследству не досталось. Но факт остаётся фактом - сегодня, как и 10,20,30 лет назад, отремонтировать любой ретро-двигатель - огромная проблема.

Техника в "умелых" руках

Разными путями попадали к нам в страну старые автомобили. Больше всего, конечно, было привезено после войны - это трофейные Mercedes, BMW, Opel, Horch, Steyr....

Привозили их не для коллекций - ездить надо было, а отечественных автомобилей всегда не хватало. И били, и ломали, и корёжили их нещадно - до наших дней редко какой автомобиль дотянул.

А что корёжили? Да в первую очередь всё тот же двигатель. Ни масла хорошего, ни обслуживания - вот и результат: был двигатель - и нет его. А что дальше с машиной делать - непонятно.

Конечно, у нас всегда были народные умельцы, "левши" всякие - кое-что поправляли, кое-как починяли. Но ненадолго. Искать в те времена здесь, за "железным занавесом", запчасти к Mercedes и Horch - смешно сказать, да и только. Что оставалось? Два варианта - выкинуть машину на свалку (распилить пополам, закопать, утопить в болоте и т.д.) или вместо родного мотора "прикрутить" другой, от какого-нибудь "газика".

Постепенно машина знаменитой марки в "умелых" руках преображалась до неузнаваемости, поскольку заменялся не только двигатель, но и многие другие узлы и агрегаты. Такую замену трудно назвать ремонтом и тем более восстановлением - безжалостно выбрасывая родные узлы и водружая на их место "чужие" аналоги более позднего производства и далеко не лучшего качества, автомобиль удавалось сохранить "на ходу", но практически обесценить его как произведение инженерного искусства.

В общем, "вклад" народных "умельцев" в дело сохранения старинной автомобильной техники трудно переоценить. Восстановить же "плоды" народного творчества до исходного состояния весьма и весьма проблематично. Но всё-таки возможно....

Оригинал? Нет - копия

От "умельцев" советской эпохи, этаких "Иванов, не помнящих родства", редкие экземпляры ретро-автомобилей в последние годы "переехали" к истинным ценителям автостарины, приложившим немало трудов к возвращению этим машинам их первозданного облика. Естественно, процесс восстановления затронул и двигатели.

Первое, что могло бы пригодиться при восстановлении ретро-моторов, это проверенный зарубежный опыт. Суть подхода к делу за рубежом проста - восстановление двигателя с использованием новых оригинальных деталей или их точных копий.

Оригинальная деталь на автомобиль 60-70-летней давности - возможно ли такое? Оказывается, вполне. Вот лишь один пример: уже упомянутая нами фирма Mahle хранит все прессформы когда-либо производившихся поршней за всё время своей работы. Более того, выполняет индивидуальные заказы на производство мелких партий таких деталей- только плати! И получишь любой "оригинал" - в том числе новенькие, с иголочки поршни Mercedes или BMW какого-нибудь 35-го года.
.
Правда, подобные оригинальные детали для других узлов двигателя не всегда доступны. Но можно заказать точную копию - есть фирмы, делают. Что имеем в результате всех поисков и усилий? Правильно, двигатель будет точно таким же, каким он был выпущен заводом много десятилетий назад, причём не только снаружи, но и изнутри. Возможно, изготовить копию какой-то детали в рамках современной технологии окажется невозможным. В этом случае восстановят и ту "древнюю" технологию, которая использовалась много десятилетий назад, а также подберут соответствующий материал.


К сожалению, такой подход к восстановлению двигателя имеет не только достоинства. Так, после выполнения огромного комплекса работ полученная копия двигателя будет обладать теми же недостатками, что и оригинал: ресурс ряда узлов и деталей будет весьма невелик. Это значит, что эксплуатировать автомобиль с таким двигателем следует аккуратно, ограничивая количество и продолжительность поездок. Что касается ценности восстановленного таким образом двигателя, то это - коллекционная вещь. Цена работы получается очень большой, и чем дороже реставрация, тем больше стоимость отреставрированного автомобиля.

Конечно, тот факт, что в двигателе, выпущенном, к примеру, 70 лет назад, каждая деталь "родная", оценит любой настоящий коллекционер. Но двигатель - это не салон, кузов или шасси - что стоит внутри, не увидеть и не потрогать.


"Золотая середина"

Возникает законный вопрос: если внутрь двигателя не заглянуть, то надо ли тратить огромные деньги, добиваясь 100% "оригинальности" внутренних деталей, чтобы затем "дрожать" над мотором, боясь его поломки?

Ответить однозначно затруднительно, но вот вариант ответа: восстанавливать любой двигатель можно и без астрономических затрат - надо только грамотно подойти к делу.

Смысл такой работы в том, что старинный двигатель восстанавливается преимущественно в рамках современных технологий ремонта и производства. При этом внешне двигатель имеет совершенно "родной" вид, однако некоторые внутренние узлы и детали могут несколько отличаться от "родных".

Такой метод имеет целый ряд преимуществ перед другими способами. Главное - это то, что двигатель получается заметно более надёжным и долговечным. То есть эксплуатировать автомобиль можно уже без оглядки на ресурс двигателя. Кроме того, стоимость работы получается в несколько раз меньше, чем в случае использования "родных" комплектующих или их копий. Кстати, при необходимости можно вернуть на свои места оригинальные комплектующие, поскольку никаких принципиальных и необратимых изменений в конструкцию двигателя на вносится. И, наконец, коллекционная стоимость автомобиля не будет заметно снижена, ведь под капотом по-прежнему будет стоять родной мотор во всём своём блеске.


Именно такой подход к восстановлению ретро-двигателей был в своё время предложен и уже более 4-х лет успешно реализуется в Специализированном моторном центре "АБ-ИНЖИНИРИНГ": на счету фирмы более десятка полностью отреставрированных двигателей Mercedes, BMW, Horch и Steyr 30-40-х годов.

Как это делается? Довольно просто. Важно только хорошо помнить известные принципы "семь раз отмерь, один отрежь" и "не навреди", поскольку речь нередко идёт об уникальных деталях, которых во всём мире, быть может, осталось всего несколько штук.

Блоки цилиндров старинных автомобилей зачастую поступают в ремонт в сильно корродированном виде. Задача: расточить и отхонинговать блок, полностью убрав следы коррозии со стенок цилиндров. Если толщина стенок цилиндров не позволяет этого сделать, то в блок устанавливаются гильзы. В конструкции блоков с "мокрыми" гильзами гильзы цилиндров чаще всего изготавливаются заново. Если же блок имеет трещины, сколы и даже отверстия, например, пулевые, то восстановление таких блоков осуществляется с помощью сварки или напыления металлов.

Следующая "обязательная процедура" - расточка постелей коленчатого вала и, при необходимости, распредвала. Это особенно необходимо для постелей коленвала, поскольку без регулировочных шайб их отверстия из круглых обычно превращаются в овальные.


Коленчатые валы восстанавливаются так же, как любой коленвал современного двигателя. Правка, шлифовка и полировка коренных и шатунных шеек, восстановление, при необходимости, концов вала, шпоночных канавок и резьбовых отверстий - вот основной перечень ремонтных операций. Отметим, что иногда попадаются длинные и тонкие валы многоцилиндровых двигателей, имеющие незначительную жёсткость. Шлифовка таких валов требует опыта и занимает гораздо больше времени.


Подшипники ретро-моторов оказалось целесообразно восстанавливать без использования баббита: если применить современные вкладыши, то значительно увеличится моторесурс двигателя. Как это реализуется на практике? В расточенные постели блока изготавливаются и устанавливаются толстые полукольца-проставки, в которые затем укладываются современные тонкие вкладыши. Вкладыши можно подобрать готовые, от двигателей современных легковых автомобилей, но лучше использовать доработанные вкладыши от двигателей грузовиков, так как требуется довольно значительная ширина вкладыша.


Шатуны старинных моторов - одна из самых серьёзных проблем. Чтобы применить в шатунном подшипнике современные вкладыши, требуется значительная доработка шатуна. Для этого в нижнюю головку шатуна после удаления баббита необходимо вварить толстые полукольца, затем точно обработать плоскость разъёма и расточить верхнюю и нижнюю головки. Такая операция очень трудоёмка, и, главное, не гарантирует качества ремонта. Оказалось, гораздо предпочтительнее и дешевле изготовить новые шатуны. Эта процедура хорошо отработана в конструкции и технологии изготовления шатунов для спортивных двигателей и прекрасно подходит для восстановления ретро-моторов. Кстати, вновь изготовленные под современные тонкие вкладыши шатуны почти не отличаются от "родных".


Поршни для ретро-автомобилей можно копировать, но изготовить точную копию довольно сложно. Для получения отливки поршня требуется изготовление специальной дорогостоящей оснастки, а это может быть экономически оправдано только при серийном производстве. В единичном производстве намного проще изготовить поршни из кованых или жидкоштампованных заготовок, используя при этом современные конструкторские и технологические решения. Такие поршни в итоге незначительно отличаются от "родных" по внешнему виду, но зато гораздо более надёжны и долговечны в работе.


Поршневые кольца можно подобрать от современных моторов или изготовить заново. В первом случае двигатель получит современные кольца какого-нибудь высокооборотного мотора, износить которые на низких оборотах в обозримом будущем практически невозможно. Изготовить же можно кольца любых типоразмеров, но обычно это делается в двух случаях: когда не удаётся найти колец нужного диаметра или если предполагается использование малоизношенных "родных" поршней. В любом случае новые кольца, имея твёрдое покрытие, окажутся значительно долговечнее "родных" чугунных, без покрытия.


Подшипники распределительного вала -ещё одна проблема, требующая грамотного решения. Трудность обусловлена конструкцией подшипников, которые состоят из двух половин и обычно изготовлены из силумина. Для их изготовления требуется значительное количество оснастки, но избежать этого никак не удаётся. Распредвал, чаще всего, не требует ремонта, но при необходимости наваривается и шлифуется.


Направляющие втулки и сёдла клапанов ремонтируются или изготавливаются заново. Клапаны - тоже, при этом в качестве заготовок используются клапаны большего размера от современных двигателей.


В финальной стадии ремонта в обязательном порядке проверяется параллельность и шерховатость привалочных плоскостей головки и блока цилиндров, после чего, при необходимости, они фрезируются. Особое внимание уделяется ремонту масляных насосов, у которых, как правило, наблюдается увеличенный торцевой зазор шестерён, а также изготовлению окантованой металической фольгой прокладки головки блока, которая для нижнеклапанных моторов имеет фигурные отверстия для камер сгорания.


Вот, пожалуй, и все основные работы, проводимые при восстановительном ремонте старинных двигателей. Тем не менее, к каждому новому мотору, поступившему на реставрацию, нужен индивидуальный подход. А это требует времени - и на разработку проектной документации, и на производство оснастки, и на изготовление и ремонт деталей. Намного больше, чем на стандартный капремонт любого, даже самого "навороченного" современного двигателя - на всё про всё уходит не менее 3-4 месяцев. Но игра стоит свеч: настоящий знаток много отдаст за то, чтобы услышать, как "шуршит" двигатель Mercedes или Horch выпуска 30-х годов!


Сергей Голубков,
Александр Хрулев,
к.т.н.
Жестяные работы

Каждый автолюбитель рано или поздно может быть вынужден решать проблему кузовного ремонта. А уж перед начинающим владельцам олдтаймера эта проблема обязательно встанет во всей своей неприглядной красе. Но в отличие от среднестатистического "чайника", к услугам которого многочисленные предприятия автосервиса, любитель авторетро зачастую может рассчитывать только на помощь "товарищей по оружию", да на самого себя. Мы надеемся, что краткий курс "ликбеза" будет полезен всем начинающим, для кого владение старым авто - не сиюминутное увлечение, а хобби на много лет вперёд, если не на всю оставшуюся жизнь.
Старинный автомобиль, длительное время находившийся в руках людей, далёких от истории, а то и вовсе являющийся бесхозным, как правило, имеет полный букет кузовных "болезней". В первую очередь это сквозная коррозия как силовых элементов кузова, так и навески - крыльев, дверей и т.д. В большинстве случаев присутствуют большие и малые вмятины, порой в сочетании с разрывами и складками. Не исключены трещины в лонжеронах несущих кузовов или рам, покрытые для конспирации большим слоем грязи, ржавчины или старых лакокрасочных материалов, битумной "антикоррозийки". Бывают сделаны и лишние вырезы - под современные автотехнические приборы, для увеличения площади остекления салонов и т.п.
С чего начать?

Автораритет - это Вам не "Жигули", необходимые для повседневных поездок. Может годик-другой-третий и постоять в серьёзном восстановительном ремонте. Поэтому разумно будет начать с полной разборки и демонтажа всего, что будет мешать полному выявлению всех дефектов кузова и последующему их устранению.

Снятые двигатель и коробка передач позволяют выявить состояние подмоторной рамы и мест её крепления к несущему кузову. Демонтированные мосты и рессоры помогут определить необходимость усиления мест их крепления. Под снятой автотехникой, как правило, всегда есть очаги коррозии. Будьте готовы и к тому, что даже жгуты электропроводки придётся снимать, а потом и изготавливать заново: на видавших виды авто они, как правило, слова доброго не стоят, а при больших сварочных работах всё равно могут быть повреждены. Их следует снимать и в целях удаления лишнего горючего материала. Так же, кстати, как и остатки обивки салона.
И, наконец, если автомобиль имеет рамную конструкцию, то при серьёзном подходе к будущему ремонту снять ржавый кузов с рамы - сам Бог велел!
Итак, всё что можно было разобрать - уже разобрано, путём тщательной очистки панелей кузова и отдельных деталей (кронштейны, подносы, петли и т.д.) выявлены все дефекты, пришло время взяться за их устранение. Начните с выправления перекосов кузова, если таковые имеются.

Перед устранением перекоса необходимо определить его величину путём сравнивания с неповреждённой симметричной частью этого же кузова, а если есть возможность - с исправным однотипным кузовом. Для измерения величины деформации воспользуйтесь линейками, рулетками, а при необходимости можно изготовить простейшие раздвижные телескопические приспособления из двух трубок, входящих одна в другую. Перекосы выправляются с использованием винтовых стяжек или винтовых же механических домкратов. Использовать автомобильные гидравлические "бутылочные" домкраты не всегда возможно: в горизонтальном положении они порой не работают, а при недостаточно хороших уплотнениях в гидросистеме "пружинят" и нагрузка от них "плавает".
Форма подкладок под домкраты должна по возможности соответствовать форме поверхностей кузова, на которые будут приходится усилия. Такие подкладки делают из дерева, а в особо "пикантных" случаях подкладывается ещё и слой резины, например, из боковины отслуживших своё покрышек. Упоминавшиеся деревянные подкладки должны перераспределять давление на большую опорную поверхность, а места опоры домкратов на кузове должны быть достаточно жёсткими, так как в противном случае вместо правки перекошенного участка произойдёт деформация места опоры приспособления.

При устранении перекоса следите за постепенным восстановлением нормального положения участка кузова, не допуская образования складок или трещин на поверхности выправляемых панелей.
До правки все уже имевшиеся ранее трещины должны быть заварены. О сварке разговор ещё будет впереди, а сейчас хотим предложить некоторые сведения по правке вмятин кузова и оперения.

Такая правка производится как холодным способом (без предварительного нагрева металла), так и с нагревом до вишнёво-красного цвета пламенем газовой горелки.
Для выравнивания вмятин сначала производят выколотку (придание деформированному участку правильной формы), а потом и рихтовку (полное выравнивание поверхности). Выколотка является основной операцией и выполняется так. Под выпуклостью устанавливается поддержка - "наковальня" (деревянный брусок необходимой формы) и плотно прижимается к ремонтируемой поверхности. Затем ударами выколоточного молотка вмятина выбивается до придания нужной формы. При выколотке соблюдайте следующие условия:

Глубокие вмятины следует править с середины, постепенно перенося удары к краям;
Вмятины со складками и загибами нужно начинать выправлять именно с этих мест;
В процессе выколотки удары не должны быть слишком сильными, так как это приводит к вытягиванию металла и усложнению работы;
вмятины в труднодоступных местах устраняются с помощью оправок и поддержек выдавливанием металла изнутри. Часть таких поддержек по форме может отдалённо напоминать обычную плотницкую "фомку". А в некоторых случаях приходится даже прорезать технологические "окна" для введения инструмента внутрь элементов коробчатого сечения, например, стоек дверей.
Большие пологие вмятины в ряде случаев могут быть просто выдавлены рукой, а мелкие устраняются рихтовкой.
После выколотки поверхность остаётся бугристой, поэтому перед рихтовкой её приходиться выравнивать киянкой, что облегчает процесс рихтовки.
Рихтовка, как и выколотка, производится с использованием поддержек, но в отличие от уже рассмотренной операции удары молотка должны быть частыми и лёгкими.
При рихтовке удары наносятся один возле другого - удары по одному месту растягивают металл и усложняют работу. Рекомендуется при рихтовке покрывать поверхность машинным маслом, поскольку блеск будет лучше "проявлять" неровности. При этом свет на рихтуемую поверхность должен падать под острым углом.
Если в отдельных местах металл сильно растянут и поверхность не поддаётся восстановлению рихтовкой, применяется "стягивание" металла в нагретом состоянии. Вершина выступа нагревается до вишнёво-красного цвета газовой горелкой или паяльной лапой, и нагретое место осаживается киянкой или молотком с использованием плоской поддержки, которая выступает в качестве наковальни. После оссаживания вершины выступа, с нагревом "по кругу" простукивается всё деформированное место. Нагрев нужно производить небольшими участками, не выходя за пределы деформированного участка. Процесс "стягивания" проводите осторожно, не допуская излишнего осаживания металла. Сильные удары могут так же вновь вытянуть металл.
Применяются и другие способы восстановления растянутых мест. Так, например, растянутые борта крыльев можно восстановить вырезкой лишнего металла, с последующей сваркой встык и приваркой с внутренней стороны пластин-усилителей толщиной 1,5 - Змм.
А для выравнивания небольших поверхностей после рихтовки и сварки в тех случаях, когда невозможно достичь гладкой поверхности, применяются припои и шпатлёвки.
После нанесения припоя или отвердевания шпатлёвки поверхности обрабатываются наждачной бумагой или напильником.
Теперь пришло время поговорить и о сварке. Трудности при сварке тонколистовой стали заключаются в том, что сталь легко прожигается и коробится. Качество сварного шва зависит от ведения процесса сварки.
Листы толщиной до 1 мм при плотном прилегании кромок друг к другу могут быть сварены газовой сваркой и без применения присадочной проволоки, а при сварке панелей большей толщины присадочная проволока уже необходима.
При сварке тонколистового металла следует:
* Одновременно со сваркой производить простукивание шва молотком и рихтовку в горячем состоянии самого шва и прилегающего к нему участка, что позволит получить хорошее качество сварочного шва и более гладкую поверхность.
Для уменьшения коробления металла соединяемые части варить не сплошным швом, а отдельными участками ("прихваткой") после чего уже можно будет проваривать и сплошным швом.
Сварку листов металла встык выполнять не в горизонтальном, а в вертикальном положении. При этом можно получить меньшее проплавление металла и вести сварку сверху вниз, не задерживая электрод или горелку на одном месте.
Для увеличения прочности соединения приваривать дополнительные усиливающие накладки.
Ниже приводится таблица зависимости расстояния между точками прихватывания от толщины металла.
В этой же таблице даются и справочные параметры для электродуговой сварки.

Применяются следующие виды сварочных соединений:

встык с отбортовкой кромок

внахлёст с частичным перекрытием листов

угловое соединение кромками листов под углом друг к другу

"Т"-образное ("тавровое") соединение листов под прямым углом друг к другу.
Теперь кое-что нужно добавить и по каждому виду сварки в отдельности.

Качество газовой сварки в значительной степени зависит от состава горючей смеси и применяемого присадочного материала. Лучшее качество сварочного шва получается при "нормальном" пламени, при равном соотношении ацетилена и кислорода. Для такого нормального горения характерны три ярко выраженные зоны: ядро, восстановительная зона и факел.

Ядро имеет форму закруглённого ярко светящегося пламени. Максимальная температура пламени находится в восстановительной зоне, на расстоянии 3 - 4мм от ядра, поэтому данной частью пламени и производят расплавление свариваемого металла.

Поверхность присадочной проволоки должна быть очищена от окалины и прочих загрязнений.

Андрей Кузнецов
Трактат о зазорах кузова
Русский "милиметр"

При работе с ретроавтомобилем, сохранить все кузовные детали при подготовке к окраске не всегда удается. Какие-то дефекты устраняются сваркой, какие-то опайкой, но, имея б/у деталь в приличном состоянии, всегда есть соблазн замены. Но даже в случае наличия новой детали, технология изготовления кузова тех лет не дают гарантии совпадения плоскостей и равномерности зазоров Что делать с дверью или крылом, не радующими глаз реставратора при первичной установке? Просматриваются следующие варианты:

• деталь деформирована при хранении или транспортировке

• деталь меньше требуемых размеров

• деталь больше требуемых размеров

• заводской брак (неверный радиус, кривизна, толщина металла).

Данные варианты перечислены в порядке увеличения головной боли для их устранения. В первом случае требуется произвести обычную рихтовку или ремонт номер один, два, три или четыре. Необходимые для этого инструменты, (рихтовочные молотки, поддержки, выколотки и пр. достаточно хорошо освещены в печати и мы их рассматривать не будем.

Во втором случае зазоры между соседними деталями получаются гораздо больше желаемых 4-5 мм.. Например, если нам не хватает длины заднего крыла, можно сделать вставку в его узкой части (зазор с задней дверью) при помощи сварочого полуавтомата типа "КЕМПИ". Для этого с помощью отрезной машины "болгарки" разрезаем крыло на две части и изготавливаем вставку из металла или другого крыла необходимой ширины с запасом на сварку "внахлест" с внутренней стороны детали. Подогнав по месту зазор и прихватив сваркой накладку по углам, крыло снимается и проваривается изнутри вначале точками, а затем короткими (5-7 мм.) стежками не допуская перегрева и коробления плоскости. Далее швы опаиваются , либо наносится шпатлевка и выравнивается до идеала. Если мы подгоняем дверь меньшего размера, работать придется уже с кромками. На них наваривается сварочная проволока, м.б. тонкие полоски металла и для придания необходимого радиуса закругления кромки опаиваются и обрабатываются вначале рихтовочной пилой а затем наждачной бумагой. Данная работа требует аккуратности и постоянного контроля получающихся зазоров.

Третий случай предусматривает обратный процесс спиливания кромок до разумных пределов и последующая сварка или опайка срезанного края. При резке разъединяются внешняя сторона кузовной панели и ее каркас, по этой причине не рекомендуется заниматься одновременно более 2 –х кромок детали. При срезании кромок необходимо следовать здравому смыслу и оставлять не менее 70% от их начальной ширины . у заднего крыла вырезается полоска необходимой ширины и с внутренней стороны приваривается усиливающая накладка. В отдельных случаях можно развальцевать старую кромку и загнуть ее повторно, но в этом случае есть риск повредить плоскость панели со всеми вытекающими последствиями ( шпатлевание, шлифовка, проявка и пр.)

В четвертом случае от реставратора требуется высший пилотаж, т.к. угадать, где именно произвести разрез для устранения неправильной кривизны или радиуса не так-то просто. К счастью, с помощью "болгарки" технически сделать это не сложно, главное вести отрезной круг без наклона, т.к. работа под углом существенно увеличивает ширину разреза. Каждый шов необходимо усиливать накладками изнутри детали, т.к. кузов работает на кручение и швы, подвергающиеся знакопеременным нагрузкам начнут работать как концентраторы напряжения. Вся эта мудрая формулировка сводится к тому, что сваривать просто встык нельзя, металл лопнет рядом со швом и работа пойдет насмарку.

Если металл не имеет существенного утончения из-за коррозии, то не стоит бояться провести лишний разрез, если это необходимо. При грамотной сварке мы не нанесем вреда детали, а возможно только таким способом можно вогнать ее в кузовной размер с соблюдением зазоров.

После осуществления вышеперечисленных мероприятий сразу браться за шпатель нельзя. Надо еще установить все замки и ответные части ( фиксаторы, защелки, уплотнители и пр.) для полной проверки зазоров, усилия на дверных ручках в момент открывания и закрывания. Если, проленившись, пропустить "проверку на запорах", мы получим затиры и соударения между деталями, поцарапанные петли и колесные арки на покрашенном авто. Также, до покраски, необходимо устранить провисание петель заменой пальцев или латунных втулок. Смазку же пресс-масленок лучше пополнять уже после окраски. Ну и конечно проверив и подогнав все замки и пр., дабы избежать заклеивание надо опять снять и пометить все замки и фиксаторы.

Также в разряд подгонки кузова входит проверка установки лобового и заднего стекла, если они меняются или над оконными проемами работали со сваркой. Крайне нежелательно красить кузов с установленными стеклами, т.к. во первых надо хорошо маскировать уплотнитель, во-вторых под резинкой останется старая краска и коррозия, в третьих снять по какой либо причине стекло после окраски без нарушения слоя краски не получится из-за "приклеивания".

Особое место в подгонке перед окраской занимают бампера и молдинги, которые по распространенному разгильдяйству обычно валяются завернутые в ветошь и ждут своего часа, а когда час "Х" настает - радостно царапают своими боковинами и прочими острыми краями свежеокрашенные крылья, словно мстя за долгое заточение в углу. Неужели трудно было приложить на собранный и подогнанный кузов в металле все эти блестючки?

Вообще, необходимо заметить, что окраска , как финишная операция придает кузову весь его шарм и очарование. Любые пропущенные отверстия под тросики, забытые места крепления бампера и пр. доделанные после окраски участки снижают коррозионную стойкость кузова и его привлекательность для потенциальных поклонников данной модели.


Источник: Фирма "Олдтаймер-Сервис" г Москва
Цвет Победы

НАЧАЛО
В отличие от всех существующих методик и руководств по теории и практике малярных работ с автомобилем, мы будем заниматься процессом познавания на основе восстановительных работ легендарного авто " ГАЗ М20" ПОБЕДА. Автомобиль сам по себе интересный, заслуживает особого отношения. Выразится оное в использовании передовых технологий и лакокрасочных материалов, доступных к использованию в условиях гаража и автосервиса одинаково успешно. В связи с богатым практическим опытом работы автора данного опуса в различных, порой неблагоприятных условиях, упор будем делать на худший вариант развития событий (нет окрасочно-сушильной камеры, печки, счета в швейцарском банке и т.д.)
ГЛАВА 1. ПЫЛЬ СТОЛБОМ.
Как правило, то, что предстает взору новоиспеченного владельца раритетного автомобиля, таковым по большому счету не является. Скорее это комплектное процентов на 85 в лучшем, и на 35 процентов в худшем случае сооружение, издали напоминающее первоисточник. Естественно, что для инфицированного "олдтаймер-вирусом" его приобретение самое лучшее из возможного, но попробуем посмотреть правде в глаза. Первое действие после окончания горячки приобретения, перевозки и определения в стойло – это полная разборка и дефектовка всего и вся. От полноты выполнения этого процесса зависит, в конечном итоге, результат не только сразу после окончания работ, но и через годик-другой. Всем без исключения хочется своего отреставрированного любимца видеть в неизменно отличном виде без видимых изменений много-много лет. Чудес не бывает! Надежды "на авось" в данном случае не проходят. Обидно наблюдать на полированных боках олдтаймера неизвестно откуда появившуюся сквозную коррозию, устранение которой порой крайне затруднительно. Мы постараемся учесть все возможные ошибки и предусмотреть возможные "подводные камни ".
РАЗБОРКИ С ЖЕЛЕЗОМ
Опустив непечатные выражения, сопутствующие откручиванию прикипевших за много лет гаек и болтов, нашему взору предстает кузовная деталь, внешне до того благополучная, а внутри… Что делать далее - есть несколько вариантов. Первый и наиболее дорогой – купить новое кузовное железо. Напомню, что мы рассматриваем М20, и все примеры реальны по отношению именно к этому автомобилю. Несмотря на полувековой возраст пациента, можно найти не стоявшие на кузове детали в заводском грунте. Естественно, новыми их можно назвать с некоторой натяжкой. Во-первых, деталь за эти годы неоднократно перемещалась, и термин "послепродажное трение " можно воспринимать буквально. Во вторых, условия хранения детали были далеки от идеальных, и повышенная влажность сделала свое "черное дело". Если не рассматривать возможного грубого несоответствия детали кузовным размерам, рихтовать и зачищать по мелочам все равно, скорее всего, придется. Имеющаяся поверхностная коррозия может быть удалена:
механическая зачистка
пескоструйная обработка
использование преобразователей ржавчины
Необходимо иметь в виду, что грунт, которым покрыта деталь, является только транспортировочным и подлежит смыванию (646-647 растворитель с х/б ветошью). При этом картина становится полностью ясной и можно выбирать один из трех вышеприведенных способа или их сочетание. Наиболее качественно удалить коррозию можно только с помощью пескоструйной обработки, но надо иметь в виду, что если деталь имеет утончение за счет коррозии, то при неграмотном подходе на промышленной установке или нетрезвости "оператора" можно испортить все дело. В продаже имеются ручные пистолеты с бачком на 0.8-0.9 кг песка, подключаемые к компрессору производительностью не менее 300-400 литров воздуха в минуту. Они не в состоянии справиться с толстым слоем краски или коррозии, которые надо смывать спецсмывкой или счищать механически. При использовании мелкого просеянного песка (речной, кварцевый и т.п.) получается матовая поверхность серого цвета с легкой шероховатостью, дающая отличную адгезию (свойство "прилеплять" к себе ЛКМ последующих слоев).
Струя песка на глазах начисто убирает остатки ржавчины, забираясь во все укромные уголки и каверны. Работать необходимо в очках или еще лучше в маске из оргстекла на открытом воздухе или в помещении с достаточной вентиляцией. При механической обработке абразивными материалами (просто говоря наждачной бумагой), зерно абразива скользит по поверхности, срезая слой ржавчины, но не попадая в каверны и различные вмятины. В случае применения металлических тросовых щеток и дрели, последней не хватает оборотов для плотного прижима к обрабатываемого поверхности. Использование привода на "болгарке" или угловой зачистной машине дает гораздо больший эффект. Главное при этом использовать щетки с направленным плетением троса по спирали (см. рисунок) и иметь в виду, что недостаточный прижим к поверхности вызывает явление наклепа, т.е. поверхность блестит как металл, но проведя по этому месту наждачной бумагой видно снова пожелтение. Это происходит от того, что металл щетки "размазался" по детали, создав бутерброд с коррозией внутри. В случае повышенного давления на деталь через щетку, особенно изношенную и ставшую меньшего диаметра, наблюдаем т.н. цвета побежалости и подгоревшую поверхность. На тонкостенной детали (крыло, капот, дверь и т.д.) перегрев может вызвать коробление (деталь "поведет") и даже протирание насквозь. Безбоязненное использование щеточного метода может быть на стойках, лонжеронах, внутренней стороне брызговиков моторного отсека и т.п. После обработки на поверхности остаются риски и легкие углубления, которые в дальнейшем заполняются грунтами, шпатлевками т.п.
Итак, с "новой" детали смыты смазка и солидол, неизвестно как туда попавшие, грязь, транспортировочный грунт, если он там есть, и все- таки надо применять мехзачистку. Если вам повезло - и деталь идеальна, как по форме, так и по содержанию, можно провести т.н. матирование поверхности под окраску специальным нетканым материалом под названием "скотч-брайт" (не путать с малярным скотчем). Чистый и гладкий металл не способен удерживать на себе слой краски также как, и оконное стекло. Материал скотч-брайта похож на губку для мойки посуды, но его зернистость выше и соответственно стойкость к растворителям также заслуживает похвал. Если провести скотч-брайтом по гладкой поверхности, мы увидим легкие риски, не проступающие потом через покрытие. Обработав таким образом всю деталь, за счет гибкости и податливости основы почти все уголки и неудобные места подверглись матированию. Но если это дверь или крыло, то в районе петель и завальцо
Комментарии
Нет комментариев.
Добавить комментарий
Пожалуйста залогиньтесь для добавления комментария.
Рейтинги
Рейтинг доступен только для пользователей.

Пожалуйста, залогиньтесь или зарегистрируйтесь для голосования.

Нет данных для оценки.
Логин
Имя

Пароль



Забыли пароль?
Запросите новый здесь.
Ближайшие праздники
Статистика сайта
Пользователей: 1649
Уникальных посетителей: 24,489,961
Новостей: 362
Статей: 139
Коментариев: 502
Чат: 924
Форум: 15,141
Фотографий: 17577
Загрузок: 574
Темы форума
НГ 2018 в Самахе
Рождественское чаепи...
Новогодний мандарин ...
Ночёвка на природе н...
Бийская осень 2017
Осенний слет 2017
77-й Легендарный Вел...
Узаконивание изменен...
Емурла 29.07-30.07.17
Караколы в среду
Новые комментарии:
Небольшое видео о...
в понедельник 18 ...
До слез... Светла...
Душевный ролик. С...
Вспомним еще раз ...
Новые статьи
Иогач-Балыкча 2013
Иогач-Балыкча 2003 "...
Каракокша-Чемал 2010...
Альбаган-2012 или Не...
Каракокша-Чемал 2011...
Новые ссылки
Автоклуб Вираж
клуб Мото BSK
Мотоклуб "Байкот" г....
ФАС "Русский экстрим...
Квадроциклы на Алтае
Новые файлы
Советы по подготовке... 14
Бабочки атакуют 41
Автомобили Таврия, С... 18
Auto_Trust 125
Моя машина 146
Популярные файлы
Электрическая схе... 230
Моя машина 146
Auto_Trust 125
Бабочки атакуют 41
Автомобили Таврия... 18
Новые фото
bitva20130000323.jpg
bitva20130000323.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000322.jpg
bitva20130000322.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000321.jpg
bitva20130000321.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000320.jpg
bitva20130000320.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000319.jpg
bitva20130000319.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000318.jpg
bitva20130000318.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000317.jpg
bitva20130000317.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000316.jpg
bitva20130000316.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г

bitva20130000315.jpg
bitva20130000315.jpg
Альбом: Битва под Смоленским 2013. 12-14 июля 2013г


хостинг от .masterhost Рейтинг@Mail.ru